문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 철도 동호인 (문단 편집) === 어려움 === * '''지원자의 평균 스펙이 높다''' [[공기업]] 및 [[공무원]] 취업을 노리고 대학교 시절부터 학점과 스펙을 탄탄하게 관리해 온 취업 준비생들이 매우 많기 때문에 이들에게 필적할 정도로 준비를 하지 않았다면 탈락할 확률이 높다.[* 단, 기타 스펙이 비슷하다는 가정하에 철도 동호인이 단순히 취업, 워라밸, 돈만 바라보고 온 공준생에 비해서 업무 능력이 높을 가능성이 큰 편이다. 이유는 다름아닌 업무와 적성의 일치.] 교통정책 연구원이나 철도기술 연구원 같은 전문연구원은 말할 것도 없이 박사 이상의 학력이 기본적으로 요구되고, 그런 것이 아니더라도 최소한 4년제 대학 출신이나 기사급 국가기술자격증을 여럿 가진 인원들과 직접적으로 경쟁해야 한다. * '''취미와 직업은 엄연히 다르다''' [[덕업일치]]를 하게 되더라도 '''직업과 취미는 엄연히 다른 법.''' 취미로 가졌을 때의 환상이 직업으로 전환되었을 때 깨지고 실망하게 되는 현상도 종종 발생한다. 당장 기관사들의 경우 승강장 투신자살 소동 때문에 [[PTSD|정신적인 충격]]을 받는 경우도 상당수다. 그 외에도 철도기관사라는 직업 자체가 주야 구분이 모호하고 건강 관리가 어려우며, 업무 긴장도가 높은 탓에 소방관에 비할 바는 아니지만 구성원의 평균 수명이 짧은 직종이기도 하다. 또한 소음 같은 좋지 않은 환경과 각종 안전사고에 노출되어 있는 직종이기도 하다. [[철도 기관사]] 항목에 그 어두운 면이 가감 없이 소개되어 있다. * '''직업인은 현실성을 추구해야 한다.''' 철도 동호인들은 말 그대로 철도를 좋아하기 때문이다. 직업인이 자신의 직업을 사랑하는 것은 권장할 만한 일이지만, 철도 동호인들의 철도에 대한 사랑은 사회인프라(infrastructure)로서 철도가 가지는 공공성과는 충돌할 수 있다. 물론 철도 동호인이 철도에 대해서 관심을 갖는 만큼 철도로 만들 수 있는 공익달성에도 일반보다 더 많은 관심을 갖지만, 그것이 '''이용자 입장에서 생각한''' 공익 요소에만 집중되어 있고, 철도사업자 입장에서의 생각이 부족한 것이 근본적인 한계이다. 철도 동호인도 결국에는 철도를 이용하는 고객이기 때문에, 철도를 이용하는 데에서 보이는 공익요소에 더 집중할 수밖에 없기 때문이다. 다이어가 깨지는 것을 예로 들면, 물론 다이어 정확히는 정시성이 가져오는 공익적 효과가 크기 때문에 다이어가 심하게 깨지면 문제가 되지만, 사업자 입장에서는 어느정도 정시성에 희생을 해서라도 더 많은 수송을 할 수 있기에 일어나는 문제이다. 전동차의 노후화 문제도 마찬가지. 노후화된 전동차로 인한 불만요소나 사고는 분명 공익을 저해하는 요소이기 때문에, 지속적으로 차량을 개량하거나 신차를 투입하거나 하는 것은 중요한 일이다. 그렇지만 사업자 입장에서는 예산 문제를 생각한다면 신차 투입을 미룰 수 밖에 없는 사정이 있다. 이를 위해 세금을 지나치게 들이거나 운임을 올리는 것은 당연히 공익에 해를 끼친다. 이 둘의 손익크기를 비교해서 공익을 더 크게 가져올 수 있는 쪽으로 움직이는 것은 공기업 입장에서는 당연한 것이다.[br]다만 전동차에 대해서는 반대의 케이스가 나타나기도 한다. 일부는 [[전동차]] 노후화로 인한 구형 전동차 폐차 및 신형 전동차 교체에 대해 민감하게 반응하기도 하는데, 대부분의 의견으로는 '정비만 빡세게하면 몇년은 더 쓸 수 있을 것 같은데 과연 교체만이 답일까?', '과연 전동차만의 문제일까?'[* 잦은 고장이 발생할 때 하는 말] 라는 식.[[https://www.youtube.com/watch?v=lbamEdqmlsI|댓글 참고]][* 실제로 가장 오래된 [[서울교통공사 1000호대 저항제어 전동차|이 열차]]의 경우는 2014년 대수선으로 내구연한이 15년 연장되어 2020년대 후반까지 사용할수 있게 된 상황이지만 [[똥차#s-2]]인건 변함없다. 오히려 90년대 도입된 VVVF열차가 노후화를 이유로 교체 발주가 들어가거나 예정인 상황이다.] 등이 있다. 막상 신차가 도입되면 반기기는 하지만 무분별한 교체에 대해서는 그다지 반기지 않는 편이다. 다만 이런 것도 신차를 도입한 데 드는 비용 - 신차 도입으로 얻을 수 있는 공익 vs 옛 차를 정비하는데 드는 비용을 계산하여 판단해야 하는 것이지, 옛 차량에 대한 동호인 차원의 애정 등으로 사안을 판단하면 곤란하다.[* 일본의 [[신칸센 0계 전동차]]가 퇴역할 때 비슷한 문제가 나타났다. 한계까지 업그레이드를 했음에도 속도가 느려 다른 열차의 운행에 방해가 될 정도까지 이르렀지만 (80년대 노사 분규 때문에 차량 개발이 지연되기도 했으나) 상징성 문제로 대차를 쉽게 하지 못하다 2008년에야 0계가 완전히 물러난 것.] 정치적인 효과를 고려해야 할 때도 많다. 철도가 주민 생활과 부동산 시장에 미치는 영향력이 상당하기에 철도 사업에는 항상 수 많은 정치적 요구가 들어온다. 오송역의 경우는 '''충북권 vs 전남권'''이라는 정치적 문제가 작용한 것인데, 이것도 결국에는 어느 쪽을 만족시키는 것이 전체 공익을 증가시킬 수 있는가라는 문제로 나타난다. 다만 오송역은 그 비교를 잘못해서 문제가 발생한 케이스라 까이는 것이지, 그 자체가 공익을 도외시한 결과는 아니라는 것이다. 그렇지만 철도 동호인의 경우 '''철도를 타는 사람의 이익=철도로 인해 발생하는 공익 전체'''라는 우를 범하기 쉬워, 수요자의 입장에서만 공익을 이야기하고, 철도인프라를 투입ㆍ운영하기 위해 필요한 유무형의 비용이나 철도 주변 거주자의 손익 등에 대하여 무관심하거나 당연히 감내해야 하는 것 정도로 받아들이는 경우가 많다. 그러다가 철도를 실제로 운영해야 하는 일을 직업으로 갖게 될 경우 자신이 갖고 있던 이상과 현실의 괴리감이 커져서 문제가 되는 것.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기